Можно ли не увеличивать стоимость на товары для конечного покупателя и при этом сокращать свои затраты?
По данным Минстата 40% грузов в нашей стране перевозятся автотранспортом. Все товары, которые потребитель получает у порога своего дома или на прилавке магазина проделывают не самый короткий путь. С учетом изменения логистических цепочек этот путь стал еще длиннее. И важно на каждом этапе движения товара к конечному потребителю не создать новые затраты, которые отразятся на финальной стоимости.
Многие рынки для импортеров стали закрыты и приходится менять поставщиков на более референтных, которые способны удовлетворить потребности рынка с сохранением того же качества, но по прежним ценам. В угоду всему этому стоит считаться с последними введениями мер по сдерживанию роста цен со стороны регулятора.
Задача для локального бизнеса совсем не из легких. Ведь важно сохранить прибыльность предприятия не просто для его сохранения, но и для возможности дальнейшего роста. Очень помогают своевременные подробные разъяснения со стороны регулятора и экспертов. Эти разъяснения конкретизируют бизнесу над чем необходимо работать и как, высвобождая от поиска ответов и давая возможность заниматься решением не менее актуальных задач.
Так что же с цепочками поставок?
Допустим, мы нашли альтернативу прибытия товара к нам. Расходы точно выросли и одним из способов снизить затраты является анализ текущей деятельности компаний.
Сейчас как никогда на одно из первых мест становится вопрос по оптимизации работы бизнес-процессов. Тот, кто будет дальше игнорировать это, просто будет раздавлен новыми крупными игроками-агрегаторами из РФ или просто не смогут выдерживать конкуренцию по цене перед конкурентами, которые оказались проактивнее да и просто «шустрее».
В связи с высокой турбулентностью, большим количеством неопределенностей и очень коротким горизонтом планирования реализовывать долгие проекты просто нет смысла. Нужно в первую очередь устранять то, что быстрее всего даст эффект.
Здесь лучшим для принятия решения будет оценка с учетом ROI, где будет сразу виден эффект от вложений. И таким решением для многих компаний будет оптимизация работы отдела логистики. И речь не об учетных системах или ERP. Нужна полноценная интеграция и встраиваемость лучших практик в конкретный бизнес подходящей TMS системы.
Сегодня многие компании строят автоматизацию около исполнителей и скорее для их нужд, а не для целей бизнеса. Речь об упрощении работы сотрудников, но никак не о принятии экономически лучших решений. Наш опыт показывает, что большая часть рынка не использует инструменты, которые уже сегодня могут сокращать затраты на транспорт до 20% просто начав использование маршрутизации не руками логиста, а передав это искусственному интеллекту.
Сегодня логисты-экспедиторы получают информацию о количестве грузов и адресах доставки, затем распределяют их по машинам и чаще всего водитель сам, исходя из своего опыта, решает как ему ехать и в какой очередности. Иногда за него решает экспедитор, но опять же из своего опыта. А водители закреплены за конкретными секторами, по которым и осуществляют доставку. И это кажется всем логичным, ведь в случае большой очереди на разгрузку в один гипермаркет, можно переехать в тот, что рядом, разгрузится там и потом вернуться обратно. Да есть перепробеги, но зато все грузы доставлены и конечная задача выполнена.
Но так ли всё хорошо?
Конечно нет. Разделение областей доставки по секторам решает лишь задачу при срыве сроков и очередей, но никак не оптимального выполнения всего рабочего задания. Локальный максимум не приводит к глобальному максимуму. Это как в движении цепи, где общий результат определяет тот, кто замыкает её последним.
Маршрутизация в голове водителя или экспедитора строится в его ограниченных возможностях, но стоит отдать должное тому объёму информации, который им приходится удерживать и использовать ежедневно в своей работе.
Автоматическая маршрутизация с учетом всех значимых критериев (время доставки, размер и вес груза, реальное движение транспортного потока, тип авто, осуществляющих доставку) способна выдавать лучшее из всех возможных решений, даже с учетом погодных условий. И разделение по секторам, о котором шла речь выше, только ограничивает возможность добиться более ощутимых результатов.
Самое прекрасное в этом всём то, что это не какая-то отдельная разработка или сложное решение типа SAP или Oracle. Это облачная платформа, внедрить которую можно за 1-3 месяца. И вложения на неё отобьются уже в первый месяц использования.
Но здесь нужно быть очень осторожным. Просто отдать на откуп изучение как это сделать специалистам, которые и так перегружены и продеформированы своим талантливым и сложным трудом. Задача любого исполнителя удержать то, что есть сейчас и время на улучшения совсем не остаётся. Поэтому ставить задачу условно логисту, найди и подключи к нам — это сизифов труд, задача обреченная на провал. Это как самолечение, где у исполнителя просто нет такой экспертизы, он не знает как читать результаты анализов, он не знает какой курс лечения точно поможет добиться нужного эффекта. Это последовательная и выверенная работа, где нужно иметь на руках скрининг бизнес процессов, понимать анамнез с учетом всей специфики и опыт решения подобных задач. И тогда буквально за месяц любая TMS может взлететь внутри любой, даже самой процессуальной компании, и быстро приносить свои плоды.
Маршрутизация является лишь одним из способов сокращения затрат
Наш опыт работы с сотнями компаний подтвердил сокращение затрат не менее чем на 20% и это только на топливе, и количестве авто, способных выполнять тот же объем задач, но намного быстрее. Работа с такими системами делает труд логиста более ценным, ведь у него появляется приборная панель, с помощью которой он способен принимать лучшие решения с учетом большого количества значимых переменных.
Набор инструментов, который может дать большой эффект намного шире, есть способы быстро оптимизировать работу водителей, механиков, связи между складом и бухгалтерией. И это то, на что нужно сейчас обратить внимание.